文 | 方乐迪
总要有勇者，逆潮流而动。
在新近高层发布的政府工作报告里，新能源车再次成为重头戏——能源汽车产销量占全球比重超过60%；巩固扩大智能网联新能源汽车等产业领先优势；提振智能网联新能源汽车、电子产品等大宗消费。
从2023年开始，新能源开始出现分水岭，低价逐渐成为“正确”。但产业发展，不该只有一条路——拿别人的技术做更低的价格，同样也需要有人担负起中国原创的责任。
3月5日，蔚来发布2023年四季度及全年财报，蔚来的研发投入134.3亿元，连续两年突破百亿5%。而自2016年起，蔚来在研发领域的投入已超过430亿元，是新势力中研发投入最多的企业。截至2024年1月底，蔚来全球申请中及已授权专利总数约8,500件，研发投入金额和专利数量均为新势力之最。
截至2023年12月31日，现金及现金等价物、受限制现金、短期投资及长期定期存款为573亿元，较上季度大幅提升121亿元，这也给了蔚来逆低价而动的底气。
如何成为保时捷
尽管中国汽车制造业出口力压日本、能源品牌“插旗”西方国家，但中国车企的“原创”实力仍与西方强国相去甚远：
一体式压铸，中国车企跟着特斯拉亦步亦趋；智能驾驶算力芯片来自英伟达，车规级芯片来自高通；发那科、川崎、瑞士ABB垄断了绝大部分汽车工业机器人；就连电动汽车制动系统，博世等欧洲老牌企业也已经实现了较好的产业化水平……
中国汽车制造业的优势，仍然是整合、优化，技术仍然短板明显。就像李斌所说的，“原创的能力更重要，不能将别人有什么功能和有什么能力划等号”。
不妄自尊大，也不妄自菲薄，承认客观存在差距，但也要坚持做“难而正确的事”，去年发布的ET9，正是蔚来研发原创的结果，也是蔚来树立技术品牌，品牌向上的分水岭。
车头叠放了15杯香槟，在测试滚筒上跑出233公里的时速，而车头5层香槟塔中的香槟一滴未漏。
1989年，雷克萨斯品牌的首款车型LS400，用一款香槟塔广告，在消费者心中树立起了豪华品牌的形象，并在美国实现了对BBA逆袭。
2023年年底，蔚来也创造了一则香槟塔广告，展现电气化对燃油的超越，而且更为激进——ET9过减速带，只有轮子在动。
另一方面，在中国市场，蔚来销量（超16万）已经抵近雷克萨斯（18万）。在30万元纯电动车的销量占比当中，蔚来的市占率超过了40%，没有任何一家豪华品牌敢忽视蔚来的存在。
ET9卷技术背后，最终指向的是车企原创能力的升级，是定义产品与行业趋势的主导力。
蔚来ET9“移动香槟塔”令人咋舌的炫技，离不开蔚来自研全球首个集成式液压全主动悬架——天行全主动悬架。
这只是蔚来埋伏未来的一部分，ET9集成了蔚来12项全栈技术布局，搭载了17项全球首发技术、52项同级领先技术，申请专利525项。
ET9还搭载了蔚来首颗自研智能驾驶芯片——神玑NX9031，芯片算力等于4颗英伟达芯片算力，实现了算力与车自身算法的高度融合。仅就算力而言，蔚来ET9是当下豪华级行政旗舰车型中运算能力最快的车型。
此外，ET9还配置了自研“全域900V高压架构”，拥有925V整车最高电压；自研的46105大圆柱电芯和电池包，单颗电芯能量密度高达292Wh/kg，高于量产第一的宁德时代811方形电池ELE8A3……
这条路，也是保时捷走过的路。
“当我环顾四周，发现无法找到自己的梦想之车时，我决定亲自造一辆出来。”
保时捷之父Ferry·Porsche这段话，频频被中国车企老板标榜、引用。但，模仿保时捷，成不了保时捷。
第一代费迪南德·保时捷制造了世界上第一台全轮驱动形式的电动车、第一台增程式电动车，以及划时代的“甲壳虫”；在90年代，成为一个涉猎SUV的豪车品牌，直到今日Cayenne/Macan，仍是销量台柱子；保时捷，还和德国采埃孚联合开发的PDK双离合器变速箱，影响一个时代；在电气化时代，全球首个800V 高电压电气架构也来自保时捷，比中国首个——小鹏，也早了3年。
时代沉浮，保时捷总有引领时代的原创能力，并且让新技术成为繁荣汽车供应链的沃土。
蔚来的隐秘战线浮出水面
在整个汽车产业链中，产品定义是主机厂的“想法”，而让想法落地就要搭配“自研+供应链”的“办法”。过去几年里，蔚来在研发领域的投入已接近400亿元，是新势力中研发投入最多的企业。
没有“办法”支撑，车企“想法”难以实现。而没有车企的“想法”，“办法”也可能不能独自领先、发展。
蔚来的“想法”能落地，源于蔚来对“办法”的持续耕耘。
换电、营销是看得见的明线。那么当预售价80万的行政豪华旗舰轿车ET9亮相后，蔚来的隐秘战线，也渐渐清晰起来——技术与供应链。
服务、体验只是蔚来的“面子”，“里子”早就丰盈了研发和技术。近年，蔚来研发投入接近400亿，是新势力中研发投入的佼佼者。
技术换代，意味着研发重心的转移和技术权力更替。新能源时代，芯片、算法、软件定义拉动整车的智能，或许就是新势力攻破BBA精神堡垒的“撞锤”。
今天的智能汽车已经进化为智能体，以蔚来ET9为例，由大脑（中央计算单元）、小脑（区域控制器）、神经网络（高速冗余的通信网络）、血液循环（900V高压独立双路冗余供电），然后再向周围接入传感器和执行器。而线控智能底盘搭载VMC智算平台、天枢OS与芯片。一起成为打通整车智能网络的关键。
所以，未来汽车行业的高端竞争，必然决胜于芯片。
因此，在产业布局上有所侧重的蔚来，也把芯片当做自研的重点，推出蔚来首颗自研智能驾驶芯片——神玑NX9031，业界首款5纳米车规级工艺制造的智能驾驶芯片，一颗算力顶英伟达四颗。
为了搞定这颗芯片，蔚来组建了五百余人的芯片团队。芯片团队由一位前华为海思某部门的负责人领导并负责。而在NIO IN 2023上，蔚来的激光雷达主控芯片“杨戬”也正式亮相。
自研芯片的好处，是可以一定程度上降低硬件需求的复杂度，降低整体开发、难度。而一旦规模化实现量产，在形成完整自研生态链以后，将极大降低单车成本，提升自身的市场竞争力。
蔚来对于哪些自研，哪些开放给供应链合作，有着清晰的“经济账”。因为，单品遥遥领先背后，必然是供应链领先的支撑，从手机到汽车概莫能外。
而蔚来ET9，则是蔚来布局供应链企业成果的一次大阅兵。一系列蔚来资本投资、蔚来汽车合作的供应链企业浮出水面。
同样是香槟塔，蔚来和雷克萨斯展示了不同时代，豪华品牌对性能的理解与极限——内燃机和智能的极限。巧合的是，早在1989年BOSE就提出了做出了“全主动悬架”，试验车正好就是雷克萨斯LS。
蔚来ET9搭载的全主动悬架系统“SkyRide·天行智能底盘系统”，是全球首个集成式液压全主动悬架，集成度更高——首次将线控转向、后轮转向和全主动悬架三大核心硬件系统集成在一起。
通过智能传感器等硬件、技术加持，这套悬架的反应速度，是空气悬架的60倍，好于比亚迪仰望U8的云辇系统，也优于悬架原理相似的帕拉梅拉。
能把全球首个搞成，优于帕拉梅拉，是因为蔚来把供应链掌握在自己手里。
这套悬架系统背后，有一家ClearMotion的公司，其旨在通过技术打造不颠簸的行驶体验，让车成为可以工作、休闲的“第三空间”，也正是他们买走了BOSE悬架专利。
融资超过3.5亿美元ClearMotion，是蔚来资本的被投公司，他们甚至已经把工厂建在中国，第一家工厂就落地在“长三角”的常熟，设计产能为150万套/年，在2024年年底投产。
这家公司，可以说是被蔚来系“奶大”的。蔚来资本负责出钱，蔚来汽车负责订单。蔚来资本参与了ClearMotion两轮融资，帮助公司搞定了ClearMotion1（CM1）主动悬挂系统量产交付搞定。同时，蔚来汽车又给了ClearMotion充足的订单，能让这家公司形成商业模式的可持续发展。按照蔚来与ClearMotion订单合同，这套系统的交付量将达到75万辆。
蔚来ET9，还搭载由蔚来资本投资的图达通与蔚来联合定义的激光雷达系统解决方案（含图达通的1颗猎鹰超远距主视激光雷达、两颗灵雀W雷达）。双方合作始于2020年，那一年的NIO Day上，蔚来首款智能电动轿车ET7也搭载了图达通的产品。
最早在国内市场量产搭载空气悬架、率先搭载NVIDIA OrinX、换电技术……蔚来大力推动“技术首用”，以“创造能力”代替“跟随能力”，这尤为难得。
“首用”背后，不仅是技术问题，更关键的是如何攻克量产难关，这意味着不确定性、高成本、长周期、高风险。
例如，蔚来把4D毫米波成像雷达导入ET9，系首度导入量产车型，雷达由蔚来资本投资的赛恩领动打造。在ET9发布前不久，赛恩领动宣布业内首条4D成像雷达全自动化产线正式落成并实现小批量交付，年产能预计达80万台/年。
蔚来通过ET9，带动整个产业链跑步前进，实现了不一样的“市场换技术”。
前不久，因续航测试打响名声的150kWh电池，也来自蔚来资本的投资企业——卫蓝新能源。
150度电池包，系国内乘用车量产最大容量，采用采用了蔚来与卫蓝新能源联合研发的高能量密度电芯（单电芯能量密度为360Wh/kg，整包能量密度260Wh/kg）。为了这块电池，蔚来与卫蓝联合研发超过3年，投入团队人员超过300人。
这块电池背后还有另一家蔚来资本被投上市公司容百科技。该公司，是卫蓝新能源高镍三元正极材料的第一供应商。容百科技的高镍三元正极材料，国内市占率为33%，全球市占率第一。
在普及空气悬架的热潮中，蔚来也是众多车企中率先实现国产替代。2022年，蔚来ET7首次实现了国产供应商——上市公司保隆科技。
在蔚来资本被投公司中，还包括中创新航、宁德时代、欣旺达等电池企业，做电池生产线设备相关的联赢激光，以及智能驾驶领域的Momenta、小马智行、智能底盘解决方案供应商BIBO比博斯特……
成立于2016年的蔚来资本（与蔚来汽车资金分开），已经在几年间为蔚来汽车投出了一个庞大的产业朋友圈，蔚来汽车则以“终端引领”推动新能源供应链整合与重塑。
某种程度上，蔚来正在中国汽车制造业复制“果链”。和“果链”一样，这条产业链，不是面向自身体系的“垂直一体化”，而是面向行业开放、共荣。
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